Газета выходит с октября 1917 года Wednesday 5 августа 2020

ВАЗ против всех

Тюнинг – не роскошь, а процесс улучшения

Что есть тюнинг? Зачем он нужен? В одном из своих интервью на этот вопрос шикарно ответил Тимофей Кошарный, известный автоспортсмен-дрифтер:

– Автомобиль для меня существует в трех ипостасях. Первая – это авто на каждый день, которое «мало ест» и неприхотливо в обслуживании. Вторая – это средство самовыражения. Здесь в качестве ограничения выступают только финансы, которые владелец готов вложить в машину для придания ей некой уникальности. Это может быть авто какой-то редкой марки или же «навороченный» вариант чего-то обычного. И третий вариант – автомобиль, как спортивный снаряд, что легко перекликается с предыдущим пунктом… Так вот, тюнинг, а именно «настройка автомобиля под себя» – может быть свойственен любому из этих трех применений автомобиля. Можно улучшить авто, только сошедший с конвейера, заменив некоторые узлы на «продвинутые», что сделает авто надежнее, приемистей, быстрее, таким образом доведя его до соответствия своим представлениям о «машине на каждый день».

Этот же автомобиль легко может стать средством самовыражения с добавлением какой-либо тематической окраски, обвесов… И уж когда доходят руки, то хочется залезть в мотор, сделать своего любимца «злее». В принципе, по своему раллийному прошлому могу сказать, что практически нет автомобиля, который нельзя «зарядить», чтобы он ехал бодро. Все зависит исключительно от владельца, который сам решает, что ему необходимо, как он хочет передвигаться по городу: это характер, предпочтения, финансы.

Весна надвигается неукротимо, она уже почти здесь, а это значит, что льда все меньше, асфальт все суше, и у каждого второго молодого водителя начинается «околоспортивный зуд»: «Погоняться хочу!» Логично предположить, что для того, чтобы осуществить эту затею, к автомобилю необходимо приложить руки, особенно если вы владелец агрегата отечественного производства. Поэтому в большей степени данный материал – для тех, кто передвигается на автопроме вазовского розлива. Для тех, кто не понимает некоторые вот так вот выделенные термины, мы подготовили пару рисунков (руки автохудожника).

Когда мы с Максом возились в боксах с моим «трехтысячником», в дверь просунулась голова, стриженная «бобриком». «А вы пружины подрезать можете?» – поинтересовался паренек. Макс Сентюрин, будучи человеком категоричным и конструктивным, не терпящим никаких «колхозных» подходов к доработке автомобилей – недаром в недалеком прошлом автомеханик при команде СКА по автокроссу, – прочел яростную лекцию о том, насколько резать пружины плохо. «Бобер» округлил глаза, выдохнул и спасся бегством. Но сей инцидент определил канву разговора за кружкой растворимого кофе: «Можно ли так настроить «ВАЗ», чтобы он «ехал?»

– Важно понимать, для каких целей строится автомобиль, – говорит Макс. – Необходимо осознать, что тебе нужно: «выстрелить» на 402 метра? Тогда это один подход к мотору, «выжимание соков». Если же требуется прохождение протяженной дистанции, то это отдельный разговор. Просто необходимо признать, что не существует универсальных решений. В команде, на соревнованиях, мы меняли распредвалы перед каждой трассой, учитывая ее особенности – количество уклонов, поворотов…

– Макс, это-то понятно, но автоспорт – это отдельная песня, и в реальном, повседневном режиме под нее не станцуешь. Интересно было бы собрать этакий «на каждый день».

– Если «на каждый день» – то это в первую очередь – устранение заводских недостатков, – пожимает плечами Макс.

Впуск и выпуск

– Вот, допустим, снимем новую, подчеркиваю, новую, «голову» (ГБЦ) чего-нибудь отечественного. Там мы обнаружим, что прокладки коллекторов не совпадают на сантиметры! Из-за этого во впуске образуются завихрения, топливно-воздушная смесь собирается в капли, и качество воспламенения ее оставляет желать лучшего. Лечится это подгонкой, установкой направляющих. Процесс кропотливый. Стоит помнить, что чем «шероховатее» впуск – тем лучше, это позволяет избежать образования капель, улучшает распыление топливной смеси, а соответственно – качество воспламенения и мощность взрыва в камере сгорания растут. Поэтому впуск никогда не полируют, ибо опять же – образование капель… Другой вопрос – это  выпуск. Чем «глаже» – тем лучше, это позволяет выхлопным газам выходить быстрее, а на определенных оборотах догонять и подталкивать друг друга.

«Дрыгатель»

Дальше можно наговорить кучу «страшных слов» про балансировку коленвала и маховика, развесовку поршней и шатунов, что очень важно. Можно сказать отдельно про маховик. Облегченный маховик следует устанавливать, если требуется резкий старт, в чем, кстати, поможет и бездемферное сцепление. Стандартный же маховик даст тяговитость на подъемах. Важным элементом являются распредвалы. Установка модернизированных, т. н. горбатых валов позволяет двигателю легче крутиться во всем диапазоне, легче держать динамику. Есть, конечно, и минусы – возрастает потребление топлива, имеет место нестабильная работа на холостом ходу. Но, знаешь, это из разряда «любишь кататься».

Подвеска

Это уже отдельная песня. Заводские амортизаторы мало на что годятся, поэтому отправляем их с глаз долой. Дальше я бы задал вопрос: «Какая у вас трасса?», но поскольку речь идет об «усредненном варианте», можно поставить масляные, выбор которых более чем велик.

Вспоминая об извечной болезни «классики» – неустойчивом заднем мосте, выражающейся в ситуации, когда машина не держит повороты, иначе говоря, «хвост забегает вперед собаки», предложу бюджетно «вылечить» это дело обычным задним стабилизатором.

«Тормозилки»

Задние барабанные тормоза, нагоняющие ужас и, судя по всему, сделанные из сливочного масла, достаточно легко меняются на дисковые. Комплекты для данной процедуры имеются в магазинах.

«Бижутерия»

Всякие фильтры нулевого сопротивления, прямоточные глушители, зовущиеся в народе «банками», отнесу к бессмысленным побрякушкам. Фильтр «нулевик» имеет смысл лишь тогда, когда двигатель работает на пределе и ему действительно не хватает воздуха. С перечисленными небольшими доработками мотору он просто не нужен. Тем более фильтры эти не моют и не вытряхивают. Их необходимо менять через 500 – 1000 км, иначе рискуете сначала просто заморить двиг асфиксией, а потом получить порцию песка в блок.

Еще более смешат здоровенные, блестящие нержавейкой «самцы» под задним бампером. Ничего, кроме акустического эффекта в духе «привет, я позер», они не дают: прямоточный выхлоп должен быть прямоточным от выпускного коллектора типа «паук» до конца, и рассчитывается эта конструкция по специальной формуле, и лишь в таком случае, вкупе с доработками мотора, от нее есть толк.

Результат

Исправляя ошибки и слегка дорабатывая двигатель, мы снимали честные 100 – 110 лошадиных сил «с колес», что замерялось на стенде. Осуществляя все перечисленные выше доработки, можно получить шустрый автомобильчик за сравнительно небольшие вложения сверх стоимости самого авто, при том, что все запчасти есть в магазинах – иди да покупай, не проблема. Но, как мне кажется, это все та же конфетка, только в другой обертке.

СкриптумПост

…Ах, да. Если обрезать пружину, то образуется острый край, который упрется в чашку амортизатора и либо соскользнет с нее, либо пробьет. В обоих случаях будет невесело. Заниженные пружины – в любом магазине, не экономьте.

СкриптумСкриптумПост. От редакции. Если вы ничего не поняли в этом тексте, знайте, вы не одиноки. НО, исходя из того, что нашлось все же и несколько человек, понявших все и порадовавшихся полезной (оказывается!) информации, мы сочли важным поделиться этими данными с народом! :)

Иллюстрации автора
↑ Наверх